alexxlabПаровозик из коробок | Мастер Поделок
Каждый ребенок мечтает о железной дороге, но не каждые родители могут себе ее позволить. Такой красочный игрушечный паровоз из коробок своими руками вы можете сделать вместе с своим малышом. Ваш ребенок будет в нем катать своих игрушечных друзей. К тому же, такой паровоз может прекрасно послужить контейнером для хранения игрушек – дети с удовольствием будут усаживать в вагоны своих кукол и плюшевых мишек.
Паровоз своими руками
Для изготовления такого паровозика вам потребуются:
- зелёные и красные самоклеющиеся обои
- поддоны для цветочных горшков
- двусторонний и обычный скотч
- пластмассовые крышки
- картонные коробки
- подкладочная ткань
- аэрозольная эмаль
- рым-болты
Для создания вагонов лучше всего подойдут коробки из-под бананов. Если коробки без дна, то удобнее будет заклеить его скотчем, вложив вырезанный по размеру картон. Для колёс вагона возьмите пластмассовые крышки, срезав ножом все неровности.
А горлышки от пластиковых бутылок пригодятся для крепления колёс к коробке. По размеру горлышка бутылки в центре крышки вырежьте отверстие ножом.
1. Определите на коробке место расположения колёс, приложите крышку и обведите отверстие. После чего вырежьте намеченные отверстия. В отверстие изнутри коробки вставьте горлышко бутылки. Наденьте на него крышку, затем закрепите колпачком – это пока что была примерка.
2. Теперь оклейте коробку самоклейкой зелёного цвета. Рым-болты пригодятся для сцепления вагонов между собой. При помощи отвертки сделайте отверстие в коробке и, вставив рым-болт, закрутите гайку.
3. Прорежьте отверстия для колёс и вставьте туда горлышки от пластиковых бутылок.
паровозик своими руками
4. Изнутри по верхнему краю коробки приклейте двусторонний скотч.
5. Для внутренней части вагона из подкладочной ткани сшейте вкладыш, приклеив его двусторонним скотчем.
6. Крышки покрасьте золотистой аэрозольной эмалью и после высыхания прикрепите их к горлышкам пластиковых бутылок, благодаря этому они будут крутиться.
вагон своими руками
7. Вагончик готов! Теперь самое сложное – паровоз!
8. Разрежьте по бокам торцевую сторону коробки. Стенку слегка углубите. Ножом срежьте углы. Это будет передняя часть паровоза.
9. Вырежьте из картона деталь, аналогичную по размеру периметра верхней части. Кроме дна оклейте все скотчем и самоклейкой.
Для кабины подойдет коробка из-под соков, а для носовой части — пластиковая банка.
10. Вырежьте на коробке отверстие по горлышку банки так, чтобы оно туда плотно вставлялось.
11. Снизу коробки сделайте картонное дно.
12. Оклейте самоклейкой коробку, предназначенную для кабины помимо верхней части.
Сделайте отверстия для крепления.
13.Соедините кабину с нижней частью паровоза — горлышки бутылок должны войти в отверстия на дне кабины — и закрутите их изнутри крышками от бутылок. Тоже самое проделайте и с носовой частью паровоза.
14. Сделайте отверстие по размеру горлышка бутылки в пластиковой банке. И с обратной стороны банки перпендикулярно ему сделайте такое же отверстие по центру банки. Труба — из верхней части пластиковой бутылки. Покрасьте ее золотистой аэрозольной эмалью.
15. Заклейте боковую часть кабины.
делаем паровоз
16. Крыша кабины – из картона. Оклейте самоклейкой, а при помощи скотча прикрепите к крыше боковые части.
17. Из старой пластмассовой мыльницы для ванны можно сделать бампер, предварительно его окрасив.
18. Фары также можно сделать из пробок от бутылок.
19. Для колёс паровоза возьмите пластмассовые поддоны из-под цветочных вазонов. Для передних — чуть меньше, для задних — чуть больше.
20. Из жёлтой бумаги вырежьте окна.
как смастерить паровоз
Вы можете сделать столько вагонов, сколько пожелаете и сколько позволяет вам жилая площадь. Сцепите их рым-болтами, и смело начинайте играть – ваш малыш будет в восторге, получив в подарок такой самодельный паровозик!
Спасибо Галине Тиховой за прекраснеший МК!
comments powered by HyperCommentsЖелезную дорогу и паровоз своими руками построил на селе инженер
Железную дорогу и паровоз своими руками построил житель села Ульяновка в Ленинградской области.
Не перевелись на Руси талантливые люди. И этот рассказ именно о таком человеке. Увлечённым своими идеями. И воплощающим их в свою жизнь.
Паровоз Павла ЧилинаЭто очередное моё автопутешествие по Ленинградской области получилось спонтанным. (Как часто, впрочем, у меня и бывает по части маршрутов). Абсолютно случайно я узнал, что есть в Ленинградской области человек, который своими руками построил у себя в посёлке, на своём участке — действующую железную дорогу. Мало того, он сконструировал настоящий… паровоз. И даже катер на паровом ходу. Не познакомиться с таким человеком, не посмотреть своими глазами на подобное чудо, согласитесь, было бы непростительно. И потому, недолго думая, я нашёл контакты этого человека и отправился на встречу с ним.
Как Павел Чилин построил железную дорогу и паровоз своими руками
Прежде, чем я перейду к своему рассказу, отмечу, что мне изрядно повезло. Так как Павел (так зовут героя моего рассказа) предложил приехать мне ко времени растопки паровоза. Изобретатель как раз ждал в тот день нескольких своих знакомых и собирался покатать их на своей железной дороге. Как я потом выяснил, растопить паровоз — не так-то и просто. А также, дело это сопряжено и с определёнными расходами. Со слов Павла, на растопку его паровоза нужно до половины кубометра дров. (Свой паровой транспорт Павел топит дровами). И, чтобы увидеть в действии самодельную машину на паровой тяге в действии, мне, в общем, стоило лишь согласиться на любезное приглашение.
Паровоз Павла Чилина. Железную дорогу и паровоз своими руками построил инженерЖелезная дорога Павла Чилина в Ульяновке
Посёлок Ульяновка находится примерно в 30 км от Санкт-Петербурга. Удобнее всего на авто сюда добираться по М-10. (Или двигаться по платной М-11, но после съезжать на М-10). До 1922 года посёлок назывался Саблино. Когда-то здесь добывали бутовую плиту и песок для строительства в Санкт-Петербурге. Ныне — это небольшое поселение городского типа. Здесь работает завод по производству алюминиевых туб «Тубекс», да цех по выпуску сборных деревянных домов. Обычное российское современное поселение.
Добрался я до искомого адреса без проблем. И, подъехав к воротам участка, на котором находится дом Павла — набрал его телефонный номер.
К калитке в воротах вышел хозяин и, поздоровавшись, гостеприимно предложил пройти к нему на участок.
Когда-то, до того как Павел купил здесь дом с земельным наделом — этот участок земли представлял из себя сплошной глиняный пустырь. А сейчас это зелёный полуостров, на котором стоит дом и несколько хозяйственных пристроек. А вокруг полуострова — пруды. Которые инженер облагородил и превратил в настоящие каналы. На месте бывшего пустыря, по берегам каналов, высажены рощи молодого березняка. Есть аллея с орешником. А также настоящие уголки Карелии — хвойные боры. Много лет ушло у Павла на приведение участка в такой живописный вид.
-У нас тут кусочек своей Карелии, — рассказывает Павел о своих владениях. -Мы даже за грибами с Наташей (супруга Павла) не ходим. Мы их в наших ландшафтах собираем. И немалую помощь в деле благоустройства участка мне оказала моя железная дорога.
-То есть, — уточняю, — Вы свою железную дорогу используете в практических, хозяйственных целях? Она для этого и задумывалась?
-Ну, конечно! Первая и основная идея строительства железной дороги — была именно практическая, — поясняет мой собеседник. -Хотя, конечно же, мечта о своей железной дороге была у меня с детства.
Инженер Павел Чилин
Павел — настоящий инженер-технарь. У него высшее техническое образование. В ВУЗ-е он изучал приборы микромашин и летательных аппаратов. После окончания института работал на военно-морском заводе. И, примерно в то же время, на волне своего увлечения музыкой, талантливый инженер увлёкся изготовлением инструментов. Да ещё и каких! И он стал конструировать… органы.
Органы Павла Чилина
Знакомство с музыкой началось у Павла ещё с детства. В школьные годы он учился в музыкальной школе. Став взрослым, в начале 90-ых, он соорудил в своей квартире музыкальную мастерскую. А так как инструменты приходилось ваять в обычной городской хрущёвке, инженер обил одну из комнат войлоком, дабы не сильно тревожить соседей.
Дело было совершенно новым и Павел ушёл с головой в архивы библиотек. Дабы изучить для себя устройство и конструкционные особенности сложного инструмента. Как бы там ни было, но со временем Павел Чилин стал одним из самых известных органных мастеров. А на сегодняшний день, так получается — что и единственный в России.
-Я и сейчас органы делаю, — рассказывает Павел, — только не в таком количестве, как раньше. Теперь у меня — железная дорога, — с этими словами инженер пригласил меня в дом. Предложив посмотреть на необычные музыкальные инструменты.
Павел Чилин играет на своём органеВсего мастер изготовили 67 органов
Его инструменты можно встретить в церквях и музыкальных училищах многих городов страны. А самый большой из органов Чилина установлен в Хоровом училище имени Глинки. В Санкт-Петербурге.
-Вот этот орган, — Павел показывает мне один из своих инструментов, — очень титулованный. У него очень богатая биография. Множество кинолент, отснятых на киностудии «Ленфильм» вышли с музыкальными треками, участие в записи которых принимал этот инструмент. А вообще, мне знаете, что ближе и понятнее всего в устройстве паровоза? — обращается ко мне с вопросом Павел, переключаясь на другую тематику.
-Нет,- отвечаю, — даже не догадываюсь.
-Паровозный гудок!
-Гудок?
-Ну, да. У гудка принцип настройки, как у регистров органа. И я его могу настроить на любую высоту звука.
Инструмент работы Павла ЧилинаПавел увлечённо стал рассказывать об устройстве органа.
-Понимаете, я — органостроитель. Не настройщик органов. А тот, кто их делает. К сожалению, сейчас в России я, пожалуй, остался единственным мастером. Кто производит органы. До недавнего времени нас было трое. Владимир Хромченко из Ялты (он в последнее время перестал делать инструменты). Крячко Юрий из Нижнего Новгорода (иммигрировал в Германию), и я. Вроде бы, больше и нет у нас органостроителей. Жаль, — сокрушается Павел, — орган очень интересный, своеобразный и душевный инструмент
Орган работы Павла Чилина изнутри-Да, между прочим, — продолжает Павел. — Именно благодаря органам я и познакомился с Наташей. Своей женой.
-Даже так?
-Да. Мне нужно было расписать один из инструментов. А Наташа — художник. Вот, пока она расписывала инструмент мы и пришли к выводу, что нам надо быть вместе. Ну, пойдёмте, покажу вам свою железную дорогу, — с этими словами, Павел, пригласил меня проследовать за ним. Во двор его дома. К его паровому чуду.
История о том, как Павел Чилин построил железную дорогу и паровоз своими рукамиВот он, красавец паровоз! Рукотворное чудо мастера:
Паровоз Павла ЧилинаПаровоз стоял уже под парами. А в его кабине сидел машинист. Этого человека зовут Сергей Терехов. Сергей, как оказалось, занимается ремонтом и обслуживанием паровозов. Настоящих. Больших. Его специальность — слесарь по ремонту подвижного состава. А познакомившись с Павлом на одном из форумов, посвящённых железнодорожной тематике, решил помочь Павлу в осуществлении его планов. По постройке своей железной дороги и паровоза. И вот уже несколько лет энтузиасты-паровозостроители вдвоём воплощают в жизнь свои идеи и мечты.
Пока Сергей загружал в топку очередную порцию топлива (деревянные брусочки, паровоз ходит на дровах), Павел рассказывал мне об обустройстве железной дороги и паровоза. О паровозном деле в Росси. И о том, как у него появилась идея. Сделать железную дорогу и паровоз своими руками.
Мечты инженера Павла Чилина. Воспоминания детства
Паровоз Павла ЧилинаКогда-то, будучи совсем юным, Павел с родителями отдыхал в Прибалтике. В районе города Швенченеляй. Там, мальчик увидел действующую узкоколейную железную дорогу.
И, что очень понравилось наблюдательному мальчишке, так это то, что во время движения паровоза по железнодорожному полотну, машинист сам выходил из кабины паровоза и переводил стрелки.
-Это выглядело так забавно, — делится воспоминаниями Павел. — А ещё мне на всю жизнь запомнилась эта сказочная картина: как будто живая игрушечная железная дорога, которая ожила на моих глазах. Эти воспоминания и впечатления были со мной всю жизнь. Пока, вот, к 50-ти годам и не стали воплощаться в настоящем.
-Сделать узкоколейную железную дорогу? — уточняю.
-Да не то чтобы узкоколейную. А мини узкоколейную железную дорогу. Ширина моего полотна — 300 миллиметров. А это почти вдвое уже (меньше) стандарта наших узкоколеек, — поясняет мой собеседник.
-А сколько лет ушло на строительство дороги? — интересуюсь.
-Да почитай больше 11-ти лет. Но это как, — уточняет Павел, — с перерывами, конечно. Если оценивать общий масштаб и проделанный фронт работ, то, если взяться и делать, то года за два можно уложиться. А если с хорошим финансированием, — Павел смеётся, — то и за полгода. Пожалуй.
-Вы всё своими руками делали?
-Да. Абсолютно всё. Много читали литературы. Изучали чертежи и технические данные. Но всё, до самой маленькой детали — делаем сами. У меня дома только станков восемь. Различного профиля. Вот, Сергей помогает. Друзья, знакомые.
-А как соседи? — интересуюсь — Не сильно на Вас ругаются? Всё-таки пар, шум…
-Какой шум? Вот сейчас поедете, прокатитесь на паровозе, сами убедитесь. Шума-то особого и нет. Мой паровоз работает тише, чем лают собаки. Вы тут походите, посмотрите, что и как, а я пока пойду, скоро гости должны прийти. Нужно завершить некоторые технические работы на дороге, — вежливо предупреждает Павел о своих планах. — Чуть позже буду посвободнее и, если будут какие вопросы, то я вам на них и отвечу. Договорились?
-Да, конечно, спасибо большое, — отвечаю Павлу и отправляюсь осматривать его железную дорогу.
Что из себя представляет железная дорога Павла Чилина
Железная дорога и паровоз, что своими руками построил Павел — только с виду игрушечные. Но всё в этом хозяйстве — как на настоящей, «взрослой» железнодорожной ветке. Рельсы, шпалы, стрелки железнодорожных переездов.
Рельсы и шпалы железной дороги Павла ЧилинаЖелезнодорожная стрелкаЖелезнодорожная развязка, переездДлина всех железнодорожных путей на участке Павла — до полукилометра. Пути проложены по периметру участка. Также сделаны заезды в крытое депо. Есть тупичок, где производятся регламентные технические работы с паровозом. А также есть два настоящих моста. Которые проложены через водные каналы.
Железнодорожный мост дороги Павла ЧилинаКак рассказывал Павел, в конструкцию моста заложен более чем десятикратный запас прочности. Мост может выдержать нагрузку в 15 тонн. А вес паровоза в сцепке с вагоном — чуть более тонны.
Подготовка паровоза и железной дороги к эксплуатации
Пока Павел отсутствовал, я, деликатно, чтобы не мешать рабочему процессу, понаблюдал за устройством паровоза. И немного пообщался с Сергеем. Помощником Павла. Сергей сегодня был в роли машиниста.
Загрузка запаса дров в кабину паровозаВнутри, в кабине парового чуда — масса рычажков, краников и шлангов. Неподготовленному человеку (каким являюсь я в области устройства паровозов) — многое непонятно. Но выглядит всё очень по-настоящему. И, как оказалось на практике и по рассказам инженеров (и Сергей и Павел — охотно рассказывают про своё детище), здесь всё как у «больших» паровозов. Только чуть в уменьшенном варианте.
Детали управления паровозомСердце паровоза — топка его парового котлаМашинист паровоза Сергей настраивает параметры паровой машиныГлядя на детали, присутствующие в этой паровой самодвижущейся машине, удивляешься объёму работ, который пришлось проделать энтузиастам.
Колёсные пары паровозаКолесо паровоза Павла ЧилинаПаровозная сцепка-буфер:
Буфер-сцепка паровозаНастроив все системы паровоза, подняв давление пара до нужного, Павел и Сергей решают сделать пробный выезд. А также заехать в своё депо — для того, чтобы сцепить паровоз с вагоном. Скоро должны были прийти гости Павла. И, как он говорил, должны были состояться катания.
Дав гудок (у Павла всё здесь как на «взрослой» железной дороге. Один-гудок — ход вперёд, два — задний ход. Три гудка — паровоз встаёт на тормоз) паровоз отправляется в пробную поездку.
Сцепка с пассажирским вагоном и установка искрогасителя
Проехав по большому кругу (дорога идёт по периметру полуострова), Сергей заводит паровоз к «депо». Для того чтобы прицепить пассажирский вагон.
На фото: Павел (на переднем плане) и Сергей в кабине паровоза.Вагон – открытого типа. Построен умельцами, как и паровоз, по строгим инженерным расчётам. Вагон сцепили с паровой машиной при помощи сцепного устройства — буфера:
Сцепное устройство вагона.Подцепив вагон, Сергей делает ещё несколько пробных кругов и останавливает состав для того, чтобы водрузить на дымовую трубу «кастрюлю». Так конструкторы железной дороги называют искрогаситель. Он необходим для того, чтобы избежать прямых выбросов искр из трубы паровоза.
Машинист Сергей у паровоза.Установка искрогасителя на паровозную трубу:
Сергей устанавливает искрогасительС установленным искрогасителем, состав, управляемый Сергеем, делает ещё несколько пробных кругов по дороге. И отправляется в тупик.
Железная дорога перевозит пассажиров
Тупик, он же импровизированный «вокзал» (здесь даже есть «зал ожидания» — скамейки под открытым небом) служит отправной точкой для выездов железнодорожного состава. Здесь же он проходит предрейсовую подготовку. Осматриваются все системы. Доливается вода (не забываем, что двигает паровоз пар). Подтапливается дровами паровозный котёл. Для достижения оптимального давления.
Сам тупичок – уютная аллея из хвойных деревьев:
Паровоз в тупикеПавел и Сергей производят осмотр и техническое обслуживание паровозаДоливка воды в котёл паровозаИ вот уже состав на паровой тяге готов принять своих пассажиров:
Железнодорожный состав на стоянке у «зала ожидания»Пассажиры заняли места в вагоне и…
Один длинный, мелодичный гудок и состав отправляется от импровизированного перрона вокзала:
Поехали!Да, кстати, перед выездами рельсы железнодорожного полотна приходится посыпать песком.
-Рельсы проходят по пересечённой рельефной местности, — говорит Павел. – Есть и подъёмы. А вокруг много травы. И если трава попадает под колёса – они проскальзывают и паровоз буксует на месте. Всё как в жизни. (неслучайно все железнодорожные пути делаются на гравийной отсыпке. У Павла полотно дороги, на шпалах уложено на обычной — грунтовой подушке)
Железнодорожный состав в путиСамое большое удовольствие в этом маршруте для пассажиров, пожалуй, доставляет переезд по железнодорожным мостам через каналы:
Состав едет по железнодорожному мосту. Железную дорогу и паровоз своими руками построил инженер Павел ЧилинЖелезнодорожный мостСостав проходит через железнодорожный мостПроделав несколько кругов по маршруту, паровоз отвозит пассажиров обратно. К железнодорожной станции ожидания. В тупичок.
Здесь машину и состав железнодорожники тщательно осматривают. Подкидывают дрова в топку и доливают воду. Через некоторое время состав готов выйти в свой следующий рейс.
Техническое обслуживание паровозаМашинист Сергей осматривает паровозПока состав стоит в тупике, я продолжаю беседовать с Павлом
-А какая мощность у вашего паровоза? Ну, примерно. Не измеряли?
-Видите ли, — отвечает Павел, — у паровых машин нет такого же понятия мощности, как у двигателей внутреннего сгорания. По части чёткого определения мощности в условных лошадиных силах. Точнее, у любой паровой машины нет чёткой величины мощности. Так как она зависит от того, как топить и какое возможно создать давление в системе. Мощность паровоза – величина дискретная и условная расчётная.
-То есть, вы хотите сказать, что можете выдать столько мощности, сколько позволит котёл?
-Ну, если простыми словами, то – да. Но если оперировать вам понятными величинами, то, думается мне, что мы, в среднем, достигаем мощности эквивалентной 5-10 лошадиным силам. На нашей машине. Но опять же, если состав трогается с места – эта величина будет много выше, чем та, которая нужна для поддержания равномерного ускорения и движения.
Железную дорогу и паровоз своими руками инженер Павел Чилин
О планах Павла
-Приблизительно, мы разгоняли паровоз до 30 км в час, — продолжает рассказывать Павел Чилин. — Но эта скорость ограничена и максимальной длиной прямого участка нашей железной дороги (он не очень и большой), и целесообразностью. Кроме того, на скоростные показатели, конечно же, оказывают влияние и виды топлива.
-А, да, – соглашаюсь и переспрашиваю, – а углём может было бы экономичнее топить?
-Не скажите. Если топить дубовыми дровами – то от них и теплоотдачи не меньше. Чем с угля. Правда, мы не топим дубовыми. Дорого. А углём ещё и не так экологично.
Железная дорога Павла ЧилинаЗдесь Павел прав. Во время работы паровоза по округе распространяется приятный запах, схожий с запахом из топки дровяной печи. Ни запаха масла, дёгтя или гари, свойственного любой железной дороге, на транспортной системе Павла – нет.
В общем, рассказывая о железной дороге, хозяин любезно пригласил меня и в свою святая святых. В ангар-мастерскую. Здесь у Павла ещё несколько технических конструкций, которые он планирует в скором времени довести до ума.
Здесь инженер показал мне паровой двигатель, который уже был испытан на катере. Но после ходовых испытаний решено было его доработать. Для чего двигатель был снят и перенесён в мастерскую.
В ангаре у Павла Чилина ещё одно самодельное железнодорожное транспортное средство. Оно, кстати, на ходу. Это — мотодрезина. Двигателем для неё служит движок от мотоплуга. А также здесь, на запасном пути, стоит и ручная дрезина. Само собой, что оба этих транспортных средства инженер переделал под ширину своей узкоколейки.
Инженер Павел Чилин в своих мастерскихПланов, на самом деле, у Павла Чилина — громадьё. О части из них он мне поведал. И насчёт своих водных каналов, и по поводу железной дороги. Признаюсь, планы – грандиозные. Если у Павла всё получится – то скоро в Ленинградской области однозначно появятся трендовые туристические знаковые новые объекты и самобытные маршруты для путешествий.
А уж о том, что главное его детище – железная дорога — будет развиваться, сомнений и быть не может.
И потому, что Павел человек, не имеющий привычки сидеть сложа руки. И потому, что склад характера не позволит ему жить без идеи.
Вагонетка ж/д Павла ЧилинаВот, кстати, как и у «настоящей» железной дороги, у Павла, рядом с полотном его узкоколейки – лежат уже заготовленные звенья рельс со шпалами. А рядом с ними – стоит вагонетка. Стало быть, будут проложены новые пути. И всё для проекта Павла Чилина ещё только начинается.
Запасные рельсы и шпалыГде находится железная дорога Павла Чилина и как на неё попасть
В координатах обозначаю локацию. (Координаты расположения железной дороги павла Чилина: 59.649966, 30.752997 )
Найти это место – не трудно. Но телефон Павла я специально не публикую. Связаться с инженером легко. Контакты есть в Сети.
Приезжайте покататься на его железной дороге. Это действительно стоит того. Общение с этим человеком – особое удовольствие. Он с радостью ответит на все вопросы. И увлечённо расскажет о своём детище, и прокатит по железной дороге на маленьком паровозе.
Поездка сюда будет интересна как детям, так и взрослым.
Думаю, не стоит лишний раз напоминать про то, что поездку к Павлу лучше спланировать заранее и не приезжать, как снег на голову. Всё-таки, железная дорога эта находится на территории частного загородного участка. Павел живёт здесь с семьёй. Здесь его дом.
Да и топить паровоз для внезапно зашедшего гостя, сами понимаете — дело долгое и накладное. Так что обязательно предварительно свяжитесь с Павлом. Чтобы договориться о вашем визите.
Ленинградская область. Ульяновка. Россия. «Автопутешествия и приключения», «Как построил железную дорогу и паровоз своими руками Павел Чилин»
На страницу Ленинградская область. Интересные места
В Дранкипенаты: Рубрику о путешествиях по России
или перейти в рубрику о селе и деревне: Деревенские истории
В Рубрику всех записей блога Перейти….
На Главную страницу Дранкисайта: Перейти…
Подписаться на новые статьи на сайте:
Перейти в паблик Дранки в ВК или подписаться на него можно по ссылке : Паблик Дранки в ВК»
Поделиться ссылкой:
ПохожееКак сделать паровозик своими руками
Многие, наверное видели или даже покупали для своих детей паровозики или может быть даже целые железные дороги в качестве игрушек для своих любимых деток.
А если попробовать изготовить паровозик своими руками?
Материалы для изготовления паровозика:
Брусок деревянный 50*50 или 100*100 на ваше усмотрение. длинной от 50 см;
Куски дерева (используем сосну, дуб) подробности ниже;
Шлифовальная бумага;
Клей;
краска;
Лак.
Инструменты для изготовления паровозика:
Дрель электрическая + желательно фрезерный станок или гравер;
Ножовка;
Рубанок;
Струбцина или тиски;
Набор стамесок;
Шлифовальная машина или шлифовальный станок;
Сверла + перовое сверло + фрезы;
Циркуль;
Карандаш.
Изготовление паровозика
Начальный этапа изготовления паровоза
Подготовьте деревянный брусок размером 50 * 50 мм либо другой большего размера.
С помощью циркуля отметьте по торцу бруска с 2-х сторон полукруг.
Сточите с помощью рубанка брусок, до образования полукруга. Для этих целей удобно использовать струбцину или тиски, но если у Вас их нет. можете попробовать отстрогать без них, что конечно будет немного сложнее.
Шлифование детали
С помощью шлифовальной машинки или шлифовального станка выполните шлифование полукруглого бруска сначала грубой шлифовальной бумагой с зернистостью 60, затем мелкой наждачкой с зернистостью 180.
Изготовление корпуса паровоза
Отметьте карандашом центр вашего бруска, и с помощью перового сверла просверлите отверстие по верху для трубы паровоза.
В качестве трубы паровоза можно использовать, что угодно: декоративные пробки или что то другое, а можно конечно выточить деталь на токарном станке , так интереснее.
Изготовление кабины паровоза
Теперь приступим к вырезанию кабины на паровозике.
Для этого используем циркуль и карандаш.
Отмеряем 1/3 часть от всей длинны паровоза. и делаем отметку карандашом.
Отмерили?
Теперь отмерьте 1/3 часть по торцу бруска, и сделайте еще 1 отметку.
Прочертите линии для надреза, и с помощью ножовки отпилите лишнюю часть, но не выбрасывайте ее , она нам еще пригодиться.
Финишную обработку поверхности можно сделать обычным рубанком.
Изготовление крыши для кабины паровоза
Теперь из лишней части от предыдущего шага изготавливаем крышу для кабины паровоза.
Для этого, зажмите деталь в тисках и с помощью дрели, фрезера, или гравера просверлите 2 сквозных отверстия как показано на рисунке.
Для этого сначала выполните разметку, край каждого отверстия должен быть по центру бруска.
Просверлили?
Теперь переверните деталь, и опять просверлите несколько отверстий, как показано на фото.
Необходимо отсечь вырезаемую часть, чтобы придать детали форму радуги.
С помощью полукруглой стамески придайте крыше правильную форму.
Вернемся к основному корпусу паровоза
Зажмите обрезанную деталь в тисках или с помощью струбцин закрепите к рабочей поверхности.
Возьмите дрель с перовым сверлом, и просверлите отверстие глубиной, 1-2 см.
Продолжаем работу над паровозом
С помощью рубанка, острогайте немного по краю полукруга, чтобы придать паровозу более законченный вид, и с помощью клея приклейте дымоотводную трубу, выточенную ранее на токарном станке или что-то другое.
А также приклеиваем фару, фару можно изготовить из любого деревянного предмета округлой формы, например из старых деревянных подсвечников и т.д. На край можно выточить на токарном станке.
Собираем кабину паровозика
Фигурку для крыши паровозика мы изготовили с Вами ранее. теперь на понадобится еще 2 маленьких бруска колышка. Подготовьте из них 2 подходящих бруска для стенок кабины.
Теперь начинаем приклеивание деталей.
Сначала приклеиваем боковые стенки, затем приклеиваем крышу. По поводу клея используйте либо подходящие для дерева жидкие гвозди, или воспользуйтесь электрическим клеевым пистолетом.
Изготовление тары тележки и вагона для паровоза
Для изготовление тары тележки лучше использовать бруски из дуба.
Подготовьте такие бруски и просверлите в них по 4 сквозных отверстия для оси штифтов, показано на фото ниже, 2 с одной стороны и 2 с другой.
Для изготовления колес используем дерево лиственных пород, колеса необходимо выточить на токарном станке. Хотя и можно использовать детали например от старого деревянного или пластикового массажера.
Если колеса паровоза будет неподвижными, то можно просто приклеить их с помощью деревянных штифтов, если же планируете сделать колеса подвижными, необходимо подобрать подходящий металлический штифт, например сделать его можно из гвоздя и шпонки.
Приклейте тару тележки к корпусу паровоза, и к бруску выточенному для вагона.
Кстати о вагоне. ранее на фото, была показана, сцепка для вагона, которая находилась в кабине, и чтобы в дальнейшем соединить вагон с паровозом, в платформе вагона необходимо рассчитать и просверлить отверстие.
Окончательная сборка паровоза с вагоном
Теперь когда все детали паровоза изготовлены, можно собрать его в единое целое.
И приступить к покраске.
Самодельный паровозик для вашего ребенка готов, можно нести его в подарок, радости и эмоций должно быть много.
Кирилл Чернов, г. Самара
Железная дорога и паровоз: смотрите, что построил инженер на даче
https://lv.sputniknews.ru/20191106/lichnaja-zheleznaja-doroga-svoj-parovoz-postroil-inzhener-dache-foto-12718818.html
Железная дорога и паровоз: смотрите, что построил инженер на даче
Железная дорога и паровоз: смотрите, что построил инженер на даче
Российский инженер построил на дачном участке в Ленинградской области личную железную дорогу и персональный паровоз 06.11.2019, Sputnik Латвия
2019-11-06T17:25+0200
2019-11-06T17:25+0200
2021-06-01T12:41+0300
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn1.img.sputniknewslv.com/img/1271/82/12718217_0:224:3120:1988_1920x0_80_0_0_15f634c268ecd347237b2b92f48a2e3f.jpg
россия
Sputnik Латвия
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2019
Sputnik Латвия
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
https://cdn1.img.sputniknewslv.com/img/1271/82/12718217_0:88:3120:2048_1920x0_80_0_0_3d7b200a55857c2f7a4a13f2512dc121.jpgSputnik Латвия
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik Латвия
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
мультимедиа, россия
17:25 06.11.2019 (обновлено: 12:41 01.06.2021)Российский инженер построил на дачном участке в Ленинградской области личную железную дорогу и персональный паровоз
Российский инженер Павел Чилин обзавелся личным паровозом и собственной железной дорогой. На даче в Ленинградской области энтузиаст своими руками проложил железнодорожные пути протяженностью почти в 1,5 километра и сконструировал двухместный локомотив, работающий под паром. Изобретение Чилина не стоит мертвым грузом в огороде — инженер передвигается на самодельном паровозе по дачному участку. Смотрите в фоторепортаже Sputnik, как выглядят железная дорога и паровоз, собранные умельцем.
© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской областиСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской области
© REUTERS / Anton VaganovСозданный энтузиастом Павлом Чилиным самодельный паровоз проезжает по построенной им железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской областиСозданный энтузиастом Павлом Чилиным самодельный паровоз проезжает по построенной им железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области
© REUTERS / Anton VaganovИнженер Павел Чилин наблюдает за тем, как механики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской областиИнженер Павел Чилин наблюдает за тем, как механики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области
© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской областиСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской области
© REUTERS / Anton VaganovМеханики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят самодельный паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской областиМеханики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят самодельный паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области
© REUTERS / Anton VaganovИнженер-энтузиаст Павел Чилин проходит мимо своего самодельного паровоза, который проезжает по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской областиИнженер-энтузиаст Павел Чилин проходит мимо своего самодельного паровоза, который проезжает по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области
© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом ЧилинымСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным
© REUTERS / Anton VaganovМеханик Виталий Мараев в самодельном паровозе, созданном инженером Павлом ЧилинымМеханик Виталий Мараев в самодельном паровозе, созданном инженером Павлом Чилиным
© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом ЧилинымСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным
© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом ЧилинымСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным
© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом ЧилинымСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным
чертежи коптильни в виде поезда из газового баллона своими руками, кованый вариант «паровозик»
Жаровню в виде мангала-паровоза можно заказать в специальных магазинах или у мастера, но это обычно дорогое удовольствие. Такой мангал возможно сделать и самостоятельно. Вы можете сконструировать совершенно разные формы, все зависит только от вашего воображения. Мангал-паровоз – это одна из наиболее удачных форм мангалов, он имеет много функций, эстетически приятен, его можно сделать как-то по-особенному креативно.
Мангал-паровоз станет очень необычной деталью двора вашей дачи. Самой различной может быть конструкция, к тому же при проектировании появляется еще больше места и простора для творчества и дизайна.
Готовый мангал-паровоз очень удобный и многофункциональный, но отличается высокой ценой. Однако если вы умеете работать с металлом, то вы вполне сможете смастерить его сами, сэкономив деньги. Чтобы осуществить эту идею, заранее будет необходимо узнать о строительстве поподробнее, о необходимых материалах. Со стороны мангал-паровоз будет выглядеть как миниатюрный поезд.Основная функция мангала – это приготовить на нем вкусную еду. У конструкции мангала-паровоза есть еще много преимуществ и бонусных функций и возможностей благодаря используемому материалу.
Необходимые инструменты
Конструкция мангала-паровоза
Основным элементом мангала является, конечно же, жаровня, которая должна иметь отделение для горящих материалов (это могут быть угли, либо, дрова). Этот отсек является определяющим, без него в мангале нет никакого смысла, он становится просто украшением. Основное в мангале-паровозе – это жаровня.
Если выбор пал на изготовление мангала-паровоза, то в чертежах должна обязательно присутствовать труба, она будет в мангале для красоты и дымоотвода.
Для удобства дальнейшего использования мангала необходимо заранее предусмотреть место, где будет располагаться посуда, а также где должно мариноваться мясо.
Можно сконструировать мангал таким образом, чтобы нанизывать мясо прямо у жаровни, благодаря чему не придется тратить время на ходьбу от одного места к другому с нанизанным мясом, собирая пыль, грязь и летнюю мошкару.
Изготовление
Перед тем как начать строительство, обязательно нужно убедиться, что все ваши чертежи хорошего качества, на них нанесены все точные разметки и размеры будущего мангала. Необходимо тут же продумать, будет ли ваш мангал-паровоз с колесами или без, будет ли в конструкции еще один вагон, в который вы можете в будущем класть материалы или дрова. Необходимо сопоставить ваши возможности, придумать пару вариантов, выбрать лучший из них, представить, как вы готовите мясо, так словно мангал у вас уже есть, каким он представляется. Теперь необходимо посмотреть на имеющиеся материалы, при необходимости дополнить их, докупить что-то и, постоянно сверяясь с чертежами или эскизами, начать строительство.
Лучше всего строение мангала-паровоза получается из газовых баллонов, основным элементом будет сама жаровня – она выглядит как вертикальная часть с трубой и также горизонтальная часть.
Для того чтобы изготовить жаровню, хорошо подходят газовые баллоны 50 л.
Похожие модели изготавливают из различного металла, потому что именно он лучше всего подходит для этой цели, являясь одновременно прочным и долговечным материалом. Металл выдерживает повышенную температуру, его легко обработать и изменить. Если же говорить конкретнее, то возможно использование чугуна или стали, эти материалы являются основой всех элементов конструкции-паровоза. Именно свойства этих металлов будут способствовать тому, что будет очень просто приготовить сочное мясо, которое будет очень вкусным, с поджаристой корочкой. Такая конструкция является довольно долговечной и прослужит вам много лет.
Если вы хотите, чтобы мангал-паровоз вам долго и хорошо служил, то при изготовлении важно подобрать оптимальную толщину металла, не тоньше, но и не толще стандартов. Те поверхности, которые будут находиться в прямом контакте с горящими веществами, непременно должны быть толщиной минимум восемь миллиметров. А иначе, если вы не соблюдете этих условий, металл может стать настолько тонким, что из-за собственного веса ваш новенький мангал-паровоз даст скосы и деформируется под тяжестью своего же веса.
Такие мангалы выполняют много функций, что является основным хорошим моментом таких сложных конструкций. Мангал-паровоз с несколькими отделениями обеспечивает все для приготовления пищи на естественном огне. Так, на гриле готовят шашлыки, свежие овощи. На барбекю готовят стейки на решетке, которые пахнут ароматным дымком. Для горячего копчения используются отделения барбекюшниц. Если у мангала-паровоза есть боковая камера, то ее применяют при холодном копчении.
Как разобрать газовый баллон безопасно?
Опасно работать с газовым баллоном сразу, особенно резать его, сначала обязательно нужно выпустить оттуда остатки воздуха, а также газов. Необходимо быть осторожными, так как баллон находился под давлением, а когда начинается резка может случиться взрыв из-за оставшегося в баллоне газа.
Необходимо скрутить кран с баллона, возможно, если он поддался коррозии и уже не поддается, то нужно будет применить газовый ключ. Из-за старости и ржавчины также могут не поддаваться переходы от баллона к крану. Используя капельницу, внутрь баллона нужно залить воду, тогда вода выталкивает из внутренности емкости оставшийся газ, а также воздух. Из-за того, что отверстие переходника слишком мало, необходимо залить воду внутрь баллона лишь в навесной позиции, в противном случае отверстие закупорится, а воздух не сможет выйти из баллона. Если так произошло, при возникновении воздушной пробки остается лишь залить воду маленькими порциями, тогда воздух выйдет частями.
Очень важно, чтобы вода заполнила баллон полностью.
Дизайн
Вариантов мангалов-паровозов бесконечное количество. Благодаря металлу и особенностям строительства мангал предполагает много специфичных декоративных частей.
Чтобы мангал отличался, вокруг его корпуса приваривают конструкции, которые делают его похожим на настоящий паровоз. В декоре мангала могут присутствовать дополнительные кованые и литые элементы. В зависимости от дизайна функции мангала меняются. Но и в маленькую модель возможно уместить все, что нужно, и внешний вид при этом нисколько не пострадает. Хорошо, когда у мангала есть дополнительные возможности.
Колеса, особенно когда конструкция объемная, могут помочь в перемещении мангала по территории.
Необходимые материалы
Для изготовления мангала-паровоза необходимо много металла в различных исполнениях. Чтобы изготовить корпус, рамы, колеса, навес, будут нужны: труба, бак, бочка, опустевшие баллоны, листовой металл и другие конструкции. Записывайте необходимые материалы, чтобы потом решить, что вы будете делать сами, а что лучше отдадите мастеру под заказ. И также это удобнее, чем держать все в голове, когда придете в магазин, чтобы докупить материалы.
Чтобы обработать материалы, вам понадобятся специальные аппараты: станки, болгарки, напильники, различные марки сварочных аппаратов, кувалды и дрели, а также молотки.
Необходимо помнить – не все вам придется покупать, например, даже станок для кованого декора вы вполне можете изготовить собственноручно. Благодаря станку из прута изготавливают самые различные завитки. Из оставшихся обрезков труб делают колеса. Чтобы рама мангала была прочной, можно взять профилированную трубу либо арматурные прутья или уголки.
Сварная рама
Сразу определить все точные размеры и сколько же потребуется конструкций, не получится, точное количество можно определить лишь во время составления чертежа. Нужно понять, где будут крепиться колеса, рама и вспомогательные конструкции. Детали соединяются при помощи сварочного аппарата, далее швы зачищаются, а при дефектах процедура повторяется, а металл срезается.
Корпус
На корпусе мангала можно поэкспериментировать и дать волю фантазии, но он может быть и стандартным в исполнении. В таком присутствуют горизонтальная гриль-барбекюшница, а также вертикальная камера. Для гриля можно взять за основу трубу либо газовый баллон.
Необходимо обрезать материал под свой размер, срезать верх трубы, приварить на петли, установить в роли крышки, сделать ручку. Боковую камеру можно изготовить из листовой стали и сварить в форме короба. Угловой профиль служит для создания каркаса, который сбоку закрывается листом металла.
Колеса и декор
Колеса лучше всего изготовить до строительства мангала, сделать сварку с рамой, пока еще корпус не установлен. Необходимо три–четыре пары колес, материалом для них служат трубы.
В качестве декора применяют прутья, заклепки, завитки и многое другое, все зависит от вашей фантазии и желаний. Для украшения мангала-паровоза можно придумать массу новых элементов и красивых конструкций, а потом украсить ими мангал и любоваться во время готовки мяса.
С помощью завитков из металлических прутьев украшаются бока и внутренность конструкции, что делает ее еще более уникальной. А уникальность много говорит о своем хозяине, да и радости от использования красивого мангала не как у всех будет больше.
Сегодня все более популярными становятся кованые конструкции. Они не только красивы, но и очень долговечны и прослужат вам несколько десятилетий.
Дополнительные приспособления
Кроме основных, есть еще и другие конструкции мангала, делающие его использование каждый день приятнее и удобнее. Можно сделать крючки, дымоотвод, а также еще и полки с навесами.
Крючки привариваются по бокам либо сверху к раме, они удобны тем, что на них вешают лопатки или кочергу. Полки помогают складировать дрова. Навес защищает от воды.
Самодельная коптильня-паровозик отличается своей оригинальностью и функциональностью. Ее совсем несложно сделать своими руками, если следовать нашим рекомендациям. Заранее запаситесь всеми необходимыми материалами и инструментами.
Мангал необходимо покрасить для защиты от ржавления и продления срока службы, для этого хорошо подойдет огнеупорная термостойкая краска. Лучше выбрать качественный состав от проверенного производителя. При уходе за таким необычным мангалом оно будет долго радовать вас вкусными блюдами, а вы сможете отдыхать на природе и общаться с друзьями!
О том, как сделать мангал в виде пароваза из автомобильных частей и газового баллона, смотрите в следующем видео.
Паровоз на даче своими руками (75 фото) » НА ДАЧЕ ФОТО
Клумбы в виде паровозика
Поезд из фанеры
Клумба паровозик из ящиков
Паровозик из деревянных ящиков
Паровоз из металла
Клумба для цветов паровозик
Гусеница для участка детского сада
Мангал паровоз
Клумба паровозик своими руками
Клумба паровозик из бревен
Гостиницы в виде паровоза
Клумба паровозик ЖД район Ростов
Беседка паровоз
Самодельный паровоз
Деревянный паровоз для сада
Паровозик из дерева
Изделия из брёвен для сада
Машинки для дачи
Паровоз из бревен для детской площадки
Клумба для цветов паровозик
Мангал паровоз
Паровозик для сада
Деревянный паровоз для сада
Паровозик для детской площадки
Паровоз из дерева для цветов
Узкоколейка на даче
Паровозик из контейнеров с цветами
Железная дорога на клумбе
Клумба паровозик
Дачная железная дорога паровоз
Мангал из металла паровоз
Мангал из металла паровоз
Клумба паровозик
Мангал в форме паровоза
Паровозик из бревен для цветов
Железная дорога на даче
Запчасти для Паровозов
Дачные клумбы для цветов
Поезд из бочек
Цветник из ящиков
Паровоз из коробок
Цветочный паровозик клумба
Деревянная узкоколейка
Дачная УЖД Павла Чилина
Паровозик из дерева для дачи
Самодельный паровоз на пару
Деревянный паровоз для сада
Поезд из бутылок для сада
Паровозик для цветов для сада
Паровоз модель из металла
Паровоз на даче
Деревянный паровозик для детской площадки
Паровоз Павла Чилина самодельный
Необычные мангалы
Действующая модель паровоза
Паровоз на даче
Деревянный паровоз для сада
Паровозик из металлолома
Садовые паровозы
Паровоз своими руками
Паровозик для сада
Идеи для детского сада на участке
Паровозик из дерева для дачи
Флакон передвижные клумбы
Паровоз на огороде
Мангал Локомотив
Самодельный паровоз
Декор участка
Модель паровоза своими руками
Дачная железная дорога паровоз
Паровозик из березовых бревен для цветов
Клумба паровозик
Паровозик для дачи
Паровоз в сад
Паровозик из бочки
Чур я машинист! Как я построил железную дорогу на даче
350 метров железной дороги со стрелками, тупиками и мостами, паровоз с двумя вагонами и даже локомотивное депо — все это я построил на своем участке. Теперь занимаюсь паровым катером и, может быть, замахнусь на паровой самолет! Рассказываю, как я воплотил в жизнь детскую мечту.
Я с детства мечтал о своей железной дороге. Игрушечная — гэдээровская — у меня была. Я к ней трепетно относился: что-то постоянно паял и улучшал. Сам сделал стрелки, новые вагоны и вагонетки, даже бронепоезд оборудовал.
Гэдээровский паровоз из детства Павла ЧилинаНо я хотел настоящую, хотя бы узкоколейную. Такую, как однажды увидел в Литве, где мы отдыхали с родителями. С крохотным паровозом и вагончиками. Где машинист спрыгивал на ходу, вручную переводил стрелку и снова запрыгивал в локомотив.
Я всегда работал руками, что-то придумывал и воплощал. Уже классе в шестом смастерил несколько примитивных паровых машин из консервных банок, одна у меня даже ездила
Помню, в старших классах на даче как-то шел по лесу за хворостом, а сам думал: как бы я здесь построил железную дорогу? Тут нужно профиль сгладить, здесь — радиус уменьшить, а вот там, где канавка, без моста не обойтись…
Студентом я много путешествовал, объехал полстраны. Везде снимал на пленку разные железнодорожные объекты — станции, депо, водокачки, городки путейцев, локомотивы и вагоны.
Я получил образование инженера-электромеханика, потом десять лет работал в оборонной отрасли — занимался приборостроением. В начале 1990-х переключился на собственный бизнес — конструировал и выпускал электрогитары, электроусилители, а потом органы для концертных залов и музыкальных училищ.
Лишь когда мне было хорошо за сорок, руки добрались до детской мечты.
Как появились первые метры железной дороги
В начале нулевых мы с женой ждали сына. Я купил по дешевке просторный дом с большим участком под Санкт-Петербургом, мы туда переехали жить. На участке был огромный сарай, в котором я оборудовал мастерскую.
Когда я отвез жену в роддом, у меня было свободных дней пять. И я решил: «Или сейчас, или никогда»
Тогда и построил первый участок узкоколейки — всего 10 метров. Делал его без далеко идущих планов. Думал просто толкать по рельсам вагонетку с песком и землей. Это уже потом железная дорога разрослась до нынешних размеров.
Моя железная дорога — это 350 метров путей, 10 стрелок, разворотный треугольник, 3 моста и водопропускная трубаШирину колеи выбирал такую, чтобы можно было вдвоем сидеть внутри вагона. Деревянные шпалы пилил из бруса, а потом пропитывал их в бочке с отработанным маслом. Рельсы делал из металлических заготовок, гнул их и приваривал к ним специальные подкладки.
Как ондатры чуть все не испортили
Территория участка была заболоченной и неровной. Рядом в поселке шло активное строительство, машины постоянно вывозили оттуда грунт. И я попросил водителей сваливать его ко мне.
В итоге там, где была глина, получился слой плодородной земли на два штыка лопаты. Я посадил туда фруктовые деревья и 145 сосен — они уже под 10 метров высотой, а березы выросли сами.
Однако самодеятельность сыграла плохую шутку: за участком — пруд, и место под корнями деревьев облюбовали ондатры. Они роют длинные и извилистые норы прямо под насыпью. Это опасно: один из мостов однажды завалился, пришлось его восстанавливать. Так что путевыми работами приходится заниматься постоянно.
Как появился локомотив
На одном из форумов любителей железных дорог я познакомился с Сергеем Тереховым, он слесарь в локомотивном депо и большой любитель старины. Сергей предложил мне сделать настоящий паровоз.
Строили мы его с нуля в моей мастерской: там есть и станки, и сварка. Внешний вид скопировали с немецкой модели паровозов «Оренштейн и Коппель» — они бегали на российских узкоколейках еще в начале прошлого века.
Немецкий паровоз модели «Оренштейн и Коппель»Что-то точили сами, колеса заказали на стороне. Болты, гайки и другой крепеж взяли готовые. Для котла использовали бесшовную трубу: лишнее отрезали, приварили топку.
Сделать паровоз — это как построить большой дом. Производство заняло около восьми лет, правда, с большими перерывами
Паровоз мы назвали «Саблинец» — в честь старого названия поселка (Саблино). В первое путешествие по моему участку он отправился осенью 2019 года.
Как работает моя железная дорога
Я не собирался превращать железную дорогу в аттракцион. Но всех приезжавших в гости друзей и знакомых катал, они были восхищены. Только представьте: паровоз гудит, над трубой белый дым. Он пролетает по мосту над речкой, делает петлю, заезжает в тупик «Живописный» — там, где фруктовые деревья, останавливается возле бани для заправки водой. А на прямом участке разгоняется до 25 км/ч.
Это какая-то добрая старая сказка в современной жизни
- Когда ко мне приезжают гости, первым делом я иду топить… паровоз
- Кроме гостей, я перевожу по своей территории и грузы
- С Сергеем Тереховым, помогавшим мне строить паровоз
- Мой паровоз сжигает за поездку полкубометра дров
Постепенно о моей железной дороге стали узнавать другие люди. А теперь и администрация поселка просит меня продлить ее. Рядом есть болотистая земля, которая не годится для застройки, а с помощью узкоколейки ее можно благоустроить и превратить в парк. Пока думаю над этим.
Железнодорожные стандартыШирина железнодорожной колеи в России и в бывших союзных республиках составляет 1520 мм, европейская колея более узкая — 1435 мм. Ширина узкоколеек в разных странах сильно отличается — от 381 мм (15 дюймов) до 750 мм (такая была в СССР). Самая узкая — всего 260 мм — используется на одной из линий в Великобритании. Ширина колеи дороги Павла Чилина — 300 мм, это минималистский рекорд в России.
Про другие паровые проекты
Кроме паровоза, у меня есть паровой катер. Купил морскую шлюпку с высокими бортами длиной 4 метра, поставил на нее винт, котел и небольшую паровую машину мощностью около 2 лошадиных сил.
Также я построил катер на паровой тягеСначала катер мы испытали на пруду, а потом — на реке Тосне. А совсем недавно он открывал в Санкт-Петербурге фестиваль самодельных плавсредств. Паровой катер, которым управлял мой сын, шел во главе «потешной флотилии».
В следующем году хочу провести первые испытания парохода, который тоже планирую построить своими руками
Уже купил 8-метровое судно водоизмещением несколько тонн, начал делать котел и паровую машину. Хочу, чтобы на нем были каюты на 4-5 человек и мы с семьей могли путешествовать по Северо-Двинской водной системе, Ладоге, Онеге или Свири.
А еще мой товарищ Сергей Терехов, большой любитель авиации, предлагает построить самолет на паровой тяге. Может быть, когда-нибудь и этим займемся.
Текст: Сергей Пономарев
Фото и видео из личного архива Павла Чилина
Построение парового двигателя из газонокосилки — Фермерский коллектор
Дэвид Бразо
1/2
Превратите двигатель газонокосилки в пар с помощью этого недорогого проекта.
Предоставлено Fotolia / Eva Schinschke
2/2
На этих рисунках показаны (A) оригинальные распределительные валы и (B) модификация кулачка, описанная Brezeal.
❮ ❯Несколько лет назад я решил сделать паровой двигатель, который можно было бы сделать с помощью простых инструментов. Я подумал, что пришлю его, чтобы, если кому-то еще понадобится паровая машина за небольшие деньги, они могли попробовать мои предложения.
Все, что вам нужно, это 4-тактный двигатель газонокосилки.Ему не обязательно работать — просто будьте свободны — шлифовальный станок и кто-то со сварщиком (желательно с механизмом подачи проволоки). Я получил свой на городской свалке в одно воскресенье, когда никого не было рядом.
У двигателя низкая компрессия из-за плохих колец, но нищим выбирать не приходится, так что я все равно его использовал. Если вы решили сделать такой, постарайтесь найти двигатель с хорошей компрессией. Позже я узнал, что с плохими кольцами двигатель будет работать нормально, но пар будет проходить мимо колец, конденсироваться в картере и выталкивать масло.
Карбюратор и зажигание можно снять, и я взял долото и отрезал ребра цилиндра, чтобы уменьшить образование конденсата. Свеча зажигания остается, чтобы закрыть отверстие, и было бы неплохо оставить пусковой механизм отдачи или установить шкив тросового пуска, потому что, когда впускной клапан открывается, он работает, и ему все равно, что мешает, когда он запускается.
Когда я сделал свой, я оставил лезвие включенным, что не рекомендую, но я хотел сравнить его с работой на газе. Итак, однажды, когда мамы не было дома, чтобы сказать «нет», я одолжил садовый шланг для паропровода и попробовал его.Казалось, что он работает так же хорошо, как газовая работа, при достаточной мощности, пока шланг не лопнет. Удивительно, как быстро соседские дети могут уйти, если думают, что возникнут проблемы!
Первое, что нужно сделать, это вынуть распределительный вал и попросить кого-нибудь сварить два выступа на 180 градусов напротив оригиналов (рисунки A и B в галерее изображений, рисунок A — оригинальные кулачки). Теперь снимите голову и решите, какой порт будет впускным. Выхлоп обычно имеет резьбу, поэтому лучше использовать ее.Я постучал по воздухозаборнику, но это не имеет значения.
После того, как вы определились, какой порт использовать, решите, хотите ли вы, чтобы он работал по часовой стрелке или против часовой стрелки, и поверните двигатель в этом направлении, пока поршень не поднимется примерно на 1/8 дюйма до верхней точки хода. Теперь замените распределительный вал оригинальным кулачком для вашего впускного клапана, чтобы он просто начал открывать клапан. Если он не упал, возможно, придется немного стачивать кулачок. Прием должен закрываться на одну треть или половину.
Лучше всего шлифовать кулачки, удерживая концы вала и вращая его в шлифовальном круге. Старайтесь шлифовать только лепесток кулачка.
Это ваше стартовое место, так что сделайте новую отметку времени. Возможно, его придется перенести позже.
Проверните двигатель, пока поршень не окажется на 1/16 и 1/8 дюйма перед нижней мертвой точкой, и отшлифуйте выпускной кулачок, чтобы клапан только начал открываться. Если это оригинальный кулачок, поверните его немного дальше и посмотрите, где он закрывается.Если он находится между четвертью хода и тем местом, где впускное отверстие открылось первым, все в порядке. Если это новый кулачок, отшлифуйте его до такой же высоты, чтобы он закрывался между четвертью хода и тем местом, где впускное отверстие впервые открылось.
Причина, по которой выхлоп открывается так рано, заключается в том, чтобы сбросить давление до того, как поршень начнет резервное копирование.
Теперь продолжайте до тех пор, пока поршень не окажется на том же месте, где он был при первом открытии впуска, и снова отшлифуйте кулачок, чтобы клапан только начал открываться, как и в первый раз.
Чтобы кулачки полностью очистились, вам, возможно, придется заточить их более узко или вам, возможно, придется переместить метку времени, как я сказал ранее, поэтому не измельчайте слишком много, пока не будете уверены, что она очистится.
Время не обязательно должно быть точно таким, как я сказал, чтобы бежать. Фактически, когда я впервые собрал свой, он был рассчитан на то, чтобы бежать в любом направлении, просто переключая паровую и выхлопную трубы. Однако он работал не слишком хорошо, поэтому я изменил его на приведенный выше.
Также можно использовать только оригинальные 2 кулачка, но вам понадобится очень тяжелый маховик, и у него не будет большой мощности или очень стабильной скорости.
Еще одно место, где у вас могут возникнуть проблемы с попаданием пара в картер, — это прохождение направляющих клапана. Если они плотные, утечка не будет большой, но если она плохая, вам, возможно, придется вырезать вокруг нее канавку, чтобы пар выходил перед картером.
Если проблема с тем, что использовать для бойлера, не волнуйтесь, он отлично работает на сжатом воздухе. На самом деле, если вовремя рассчитать, он почти налетит на него.
Но теперь, когда мы переходим к котлам, я хочу сказать несколько вещей.Котел — это бомба в руках того, кто не знает, что делает. Котел постоянно движется, даже если стоит на месте. Каждый раз, когда давление повышается, температура повышается и металл расширяется, а когда давление падает, температура падает, и металл сжимается, как если бы металл котла изгибался взад и вперед до очень небольшой степени.
Котельная плита — это очень мягкая высококачественная сталь. Хорошая плита котла толщиной до 3/4 дюйма может быть забита сама собой, без каких-либо признаков растрескивания или напряжения.Примером растрескивания под напряжением является установка стержня или подшипниковых тисков и их изгиб вперед и назад, пока он не сломается. Чем тверже сталь, тем скорее это произойдет. Поэтому котлы должны быть только котельными. Также все A.S.M.E. После сварки котлы снимают напряжение, помещая их в печь на несколько часов, чтобы снять напряжение сварных швов.
A.S.M.E. котлы проходят гидростатические испытания при 150% рабочего давления и не более. Один инспектор сказал, что на заводе его придется утилизировать, если испытания будут проводиться слишком высоко из-за возможного перенапряжения котла.Я слышал, как несколько парней говорили, что они доводят свои 100-фунтовые котлы до 300 фунтов, чтобы проверить их.
Трещины от напряжения могут быть слишком маленькими, чтобы их можно было увидеть, или они могут быть скрыты под смазкой, окалиной или какой-либо частью двигателя.
Вода, используемая для гидросистемы, должна быть от 70 до 120 градусов. Если слишком холодно, можно нагреть бойлер; если слишком жарко, вы победите цель.
Я не писал, чтобы говорить о котлах, поэтому бросаю здесь. Но безопасность котла — моя любимая вещь. Я видел парня, который управлял двигателем, на котором было 26 исправлений, а 13 все еще протекали.Когда я это увидел, я ушел. Видимо, парень не осознавал своей ответственности перед общественностью. Некоторые люди не занимаются запуском двигателя, и им все равно. Рано или поздно один из них выскочит, и мы все заплатим.
СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
Прочтите об одном из первых поселенцев из Вашингтона, пустившем глубокие корни гениального новаторства.
Владелец парового тягового двигателя Advance-Rumely в Нидерландах нуждается в помощи в изучении его истории.
В честь Мейнарда Вестгаарда последней поездкой на старом паровом двигателе, его восстановленном паровом тракторе Case.
Steam Locomotive — создайте свою собственную движущуюся модель от UGears
Паровоз Повеселитесь со своей старинной головоломкой
Ощущение, которое вы испытываете в конце решения головоломки, неописуемо, и это именно то ощущение, которое вы испытаете, когда завершите создание своей собственной версии паровоза UGEARS 460, который описывается как исключительный и реалистичный.
- Построен в соответствии с техникой XIX века с колесами, поршнями, вращающимися механизмами и другими компонентами, созданными так, чтобы напоминать его реальную копию того времени, когда технический прогресс был на пике.
- Внимание было уделено каждой детали, что видно по причудливому стилю и по большей части этой модели в линейке UGEARS.
- Двигатель приводится в действие рычагом возле окна водителя и может управляться на расстояние до 5 метров с помощью гигантской зубчатой передачи.
- Если вас интересует механизм старого доброго парового двигателя, вы можете взглянуть на асинхронно работающие поршень и клапан внутри модели, которые ясно показывают, как пар направляется в паровую камеру.
- Кабина оформлена в аутентичном стиле, включая приборную панель и выдвижную лестницу под дверью — вы можете использовать люк на крыше и крошечные дверцы, чтобы заглянуть внутрь.
- Для вашего удобства каждая деталь предварительно вырезана из фанерных досок, поэтому их очень легко отломать или отрезать.Клей не нужен, так что с липкими пальцами можно попрощаться!
В комплект входит инструкция по эксплуатации, поэтому у вас не возникнет проблем с пониманием того, как построить локомотив. Собрать его несложно — все, что вам нужно сделать, это немного подождать с модельным комплектом, и вскоре вы сможете собрать его идеально. Разве это не станет прекрасным подарком на предстоящий день рождения вашего друга? Вперед и сделайте заказ!
Самостоятельная сборка, клей не требуется
Размер модели (Локомотив): 12 * 3.9 * 4,9 дюйма (31 * 10 * 12 см)
Размер модели (тендер): 6,3 * 3,5 * 4,5 дюйма (16 * 9 * 11 см)
Размер упаковки: 14,6 * 6,7 * 1,5 дюйма (37 * 17 * 4 см)
Количество деталей: 443
Расчетное время сборки: 10-12 часов
Инструкция по сборке паровоза изобретателя Ugears Дениса:
Паровые двигатели — обзор
Подобно тому, как угольные и паровые двигатели сыграли ключевую роль в развитии первой промышленной революции, сегодняшняя зеленая промышленная революция опирается на основные компоненты энергии.Вкратце, это следующие компоненты:
Возобновляемая энергия . Чистая, бесконечная энергия доступна по всей планете; существующие технологии просто необходимо применять системно. Люди использовали энергию воды и ветра в течение тысяч лет, и этих источников много, и энергию легко собрать. Солнце — самый энергоемкий объект в нашей галактике, и оно предлагает гораздо больше энергии, чем когда-либо понадобится человеку. Водород — еще один богатый источник энергии, как и приливы.Превращение отходов — органических и неорганических — в энергию — не сложный процесс, и его можно адаптировать практически для любого сообщества. Наиболее распространенными возобновляемыми источниками и их технологиями являются ветер, солнце, геотермальная энергия, биомасса и океанские волны. Не так распространенные возобновляемые источники включают клетки водорода, магнитную левитацию, водоросли, а также бактерии или микроби.
Накопитель энергии . Большинство возобновляемых источников энергии, особенно ветер и солнце, называются «прерывистыми», потому что солнце не всегда светит, а ветер не всегда дует.Для бесперебойной работы возобновляемых источников энергии критически важны устройства, которые могут накапливать энергию и выделять ее при необходимости. Эти устройства хранения могут иметь естественную форму крупных солевых образований или искусственных, таких как батареи, топливные элементы или маховики. Инновации в области хранения энергии стремительно развиваются, включая использование гибридных автомобилей и автомобилей с подключаемым модулем. Экономичное хранение энергии — это святой Грааль динамики возобновляемых источников энергии.
Гибкое распределение энергии .Старые централизованные односторонние линии электропередач традиционной системы энергоснабжения должны быть изменены. Старые сети неэффективны и дисфункциональны. Интеллектуальные сети необходимы для максимального использования распределенной энергии из множества небольших источников. Эти сети, подобные Интернету, должны быть масштабируемыми и гибко распределять электроэнергию, передавая энергию по нескольким направлениям между пользователями. Идея состоит в том, что даже если вас нет дома, ваши солнечные батареи вырабатывают электроэнергию. Например, пока вас нет, ваш сосед редактирует видео в своем домашнем офисе, стирает одежду и варит кофе, а также заряжает свой автомобильный аккумулятор, и все это использует больше электронов, чем могут произвести его солнечные батареи.Интеллектуальная сеть может беспрепятственно перенаправить ему вашу избыточную мощность, отслеживать ее и выставлять счет.
Комплексные перевозки . Мобильность и транспорт — важнейшие функции, без которых невозможно обойтись в современном мире. Тем не менее, транспорт является источником огромного количества парниковых газов, которые необходимо устранить. Автомобили, автобусы и другие виды транспорта должны перейти с ископаемого топлива на экологически чистую и экологически безопасную энергию.Международная транспортная отрасль начала этот переход, и он будет только ускоряться, особенно если Китай будет продвигать свои автомобильные правила, не связанные с ископаемым топливом. Автопроизводители вынуждены увеличивать расход топлива в своих транспортных средствах, и в результате появляются удивительно инновационные концепции и технологии, в том числе гибриды, электромобили, автобусы и автомобили, работающие на водороде. Новая программа под названием «автомобиль с возвратом денег» проходит испытания в Соединенных Штатах и имеет большие перспективы. В небольшом масштабе эта новая программа подключает гибриды и подключаемые автомобили к локальной сети.Автомобили заряжаются по мере необходимости, а если нет, они могут вернуть электричество в сеть. Система легко регулируется компьютером, который может отслеживать приходящие и уходящие киловатт-час. Система может подсчитать, сколько электроэнергии потребляет и откладывает каждый автомобиль, что делает их идеальными запоминающими устройствами. Концепция проста, эффективна и имеет огромный потенциал. Его можно масштабировать так, чтобы он составлял основную часть динамики накопления энергии. К тому же это добавляет еще один стимул к владению электромобилем.
Паровоз выиграл войну крутящего момента
Вы думаете, что у вашего автомобиля, грузовика или внедорожника есть крутящий момент? Думаешь, это может что-то потянуть? Ха! У вашего автомобиля, грузовика или внедорожника не будет крутящего момента, пока вы не выбросите те жалкие футы, которые вы измеряли, и не начнете измерять мощность в «тяговом усилии».«Тяговое усилие — это то, как паровозы измеряют свою мощность. Это в основном то, сколько фунтов железнодорожного вагона может перевезти за собой паровой двигатель.
«Паровозы — одни из самых мощных из когда-либо созданных двигателей, — сказал Джейми Райан, много раз работавший на узкоколейных железных дорогах Дуранго и Сильвертон в Дуранго, штат Колорадо. — Они действительно невероятны, как они могут тянуть».
Узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон (DSNGRR) в Колорадо управляет шестью паровыми двигателями, перевозящими туристов между Дуранго и шахтерским городком Сильвертон 19 -го века.Тяговое усилие локомотивов варьируется от 27 000 фунтов в K27 до 37 000 фунтов в K37 (видите, как работают названия?). Это больше, чем ваша сверхзадача. И если одного из этих двигателей недостаточно, они соединяют два из них вместе.
Паровоз Durango в осенних цветах, которые происходят сейчас.
Линия Дуранго и Сильвертон — одно из последних оставшихся мест в мире, где можно увидеть и прокатиться на настоящем паровозе.Возраст всех шести работающих локомотивов и большинства железнодорожных вагонов составляет от 80 до 100 лет, что составляет последнюю часть паровой энергетики в Америке. Вскоре после того, как были созданы эти двигатели, появились дизели. Если вы управляете железной дорогой, дизели имеют гораздо больший смысл. Вы можете использовать дизельный двигатель примерно за треть стоимости парового двигателя, работающего на угле. Когда дизельный двигатель готов на день, вы выключаете его и оставляете на стоянке. Паровая машина должна работать 24 часа в сутки. (Ночью они убегают от гранул из опилок, сжигаемых более чистым способом.) Итак, в развязке в Дуранго каждую ночь вы будете видеть тепло и пар, исходящие от двигателей.
DSNGRR — это живой, дышащий урок истории рельсового транспорта. Сто или 200 лет назад, когда люди осознали огромные механические преимущества расширения пара в сочетании с большей эффективностью стальных колес, катящихся по стальным гусеницам, внезапно произошла промышленная революция. Внезапно вы могли перевозить тонны и тонны товаров и пассажиров гораздо эффективнее, чем старый способ их загружать в телегу, запряженную лошадьми.Эта идея в конечном итоге проявилась на наших берегах в Трансконтинентальной железной дороге в 1869 году, соединившей Старый Восток с Новым Западом. Двенадцать лет спустя железная дорога Денвера и Рио-Гранде достигла Дуранго. К 1882 году ветеран гражданской войны по имени генерал Уильям Палмер присоединился к линии Дуранго-Сильвертон.
Первоначально линия была построена для перевозки серебряной руды в горах. Так продолжалось 100 лет, пока рынок серебра внезапно не упал. Это было похоже на конец очереди, пока парень по имени Чарли Брэдшоу-младший.увидел потенциал для туристической железной дороги с оригинальными паровыми двигателями на маршруте. Железнодорожная линия проходит вверх по каньону реки Анимас, одной из самых живописных железных дорог в мире, и заканчивается в городке Сильвертон на Старом Западе, где до сих пор сохранилась большая часть красных каменных зданий 19 -х годов -го века, которые были построены на момент основания. Брэдшоу спас положение.
Сейчас железная дорога принадлежит Эл Харперу, который ранее помогал наладить железнодорожное сообщение во Флориде.
Двигатель 480 вырывается сквозь падающую пленку.
Каждый год, с начала мая до конца октября, вы можете сделать шаг назад в историю и почувствовать как жизнь раннего Запада, так и огромную силу распространения пара. Мы проехали на нем дважды: один раз в рамках поездки на джипе (горы Сан-Хуан предлагают одни из самых живописных полноприводных автомобилей в мире) и один раз просто потому, что нам так понравился первый раз.
Нам не удалось подъехать в локомотиве, но нам удалось поговорить с людьми, которые это делают. Вот инженер, который сидит справа и управляет всем, и есть пожарный, который сидит слева, когда он не копает уголь.Когда поезд идет за поворот направо, машинисту все видно. Когда он идет налево, должен выглядывать пожарный.
«Обычно вы выгребаете много угля», — сказал пожарный Марк Шелгрен.
Но в уборке лопатой есть что-то вроде искусства.
«Здесь тоже есть немного науки», — сказал Райан, который сделал свою долю работы лопатой (и после того, как мы поговорили с ним, он перешел на работу в компанию Rail Events, Inc.). «Все локомотивы разные, в определенных местах любят уголь.Есть определенная схема, по которой нужно запускать все локомотивы, и тогда у них у всех будут свои нюансы ».
Уголь нельзя просто бросить под котел, для максимальной эффективности температура должна быть равномерной.
«Обычно уголь расположен в форме большой пятки, которая представляет собой своего рода заднюю часть дымовой коробки, сужающуюся к передней, где она немного тоньше».
Есть причины для такого размещения.
«Во многом это связано с тем, как локомотив вытягивает или втягивает воздух через топку.”
Инженер и пожарный на старом 486, модели К36.
По словам Райана, в трехчасовом 45-минутном путешествии вверх по каньону в Сильвертон и примерно два часа назад паровой двигатель потребляет от трех до пяти тонн угля.
«Большинство из них находится на пути к Сильвертону. На спуске гравитация делает большую часть работы, поэтому на железной дороге всегда говорили, что вам недоплачивают на подъеме и переплачивают на спуске.”
Огонь нагревает воду, вода превращается в пар и расширяется в поршень, который проворачивает колеса, и вперед. Инженер нажимает на огромный рычаг, называемый стержнем Джонсона, чтобы контролировать, сколько пара попадает в поршень и, следовательно, как быстро вы двигаетесь.
«Вы можете думать о (штанге Джонсона) как о переключателе передач или трансмиссии. Установка его в разные положения создаст небольшое передаточное число ».
Когда поезд трогается с полной остановки, штанга находится дальше всего назад, когда она набирает скорость, она дальше вперед.Локомотив K28 рассчитан на работу при давлении от 190 до 200 фунтов на квадратный дюйм.
Инженер также должен следить за манометрами, в частности, за смотровым окном, чтобы убедиться, что в системе достаточно воды. Если у вас закончится вода, все взорвется.
«Подавляющее большинство взрывов котлов вызвано низким уровнем воды. Вода в котле будет опускаться ниже топки, которая называется верхним листом, который затем может обрушиться, и вся вещь поднимется. Были взрывы котлов там, где они обнаружили двигатели, брошенные за милю.Он показывает, сколько энергии содержится в локомотиве ».
Мы были рады, что за смотровое стекло отвечает кто-то другой.
Более подробная информация о паровых двигателях содержится в музее железной дороги, расположенном рядом с развязкой Дуранго.
У вас еще есть около двух месяцев, чтобы добраться до Дуранго и посмотреть все своими глазами. Сейчас многие туристы ушли, и листья начинают менять цвет. Если вы поедете, не садитесь в открытые машины, вы просто покроетесь угольной пылью.Займите внутреннее сиденье, и вы все равно сможете немного прогуляться. Но уходи. Это действительно здорово. Или уголь.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Создайте свой собственный паровой или паровой электровоз с помощью паровых комплектов RMI.Каждый комплект поставляется с неотработанными отливками, оборудованием, панелями и деталями для создания собственного локомотива. Начните с комплекта 1 и переходите к следующему по мере того, как вы комплектуете свой комплект и позволяет ваш бюджет. Наборыдоступны для локомотивов 2-6-2 Prairie, 2-6-0 Sweetcreek Mogul, 2-4-2 Frontier и 2-4-4 Forney с паровым или электрическим приводом. Обработанные детали доступны за дополнительную плату для тех, кто не может обрабатывать свои собственные детали. Щелкните нужный номер STMKIT в левом столбце, чтобы просмотреть дополнительную информацию о каждом из отдельных комплектов для пара.Вы можете сделать заказ с этих страниц.
| |||||||||
Зачем покупать суперкар, если можно купить паровоз мощностью 5700 л.с. за 375 000 долларов?
Нет лучшего времени, чтобы стать богатым автолюбителем, чем сегодня.С нашим избытком дешевой лошадиных сил трудно потратить шестизначные суммы на машину, и , а не , получат больше 500 лошадей. С другой стороны, это означает, что половина вашего загородного клуба имеет больше турбонагнетателей, чем любовниц, поэтому появление с новеньким Porsche 935 будет встречено закатными глазами, а реакция займет у вас достаточно времени . Так почему бы не отодвинуть на задний план все ошейники, купив что-то еще более мощное, эксклюзивное и более оригинальное? Кий в историческом паровозе Болдуина.
Какое время сделать такое предложение, потому что один такой локомотив только что появился в продаже на eBay всех мест. Как могут сказать вам все пенообразователи, это паровой двигатель Baldwin Locomotive Works 2-10-4 «Техас», один из шести таких локомотивов, которые, как известно, все еще существуют, и единственный образец, используемый железной дорогой Бессемера и озера Эри для быть сохраненным, а не списанным.
Преобразовать показатели тягового усилия локомотивов в лошадиные силы не так просто, но этот чудовище весом 899000 фунтов может производить не менее 5700 лошадиных сил на скорости 40 миль в час, согласно Общества сохранения артефактов железной дороги , цифра, точная для спецификации 1930 года. версия этого локомотива эксплуатируется другой железной дорогой.Являясь версией той же конструкции 1944 года, понятно, что 643, как этот локомотив был пронумерован, производит не меньше мощности.
Однако огромная мощность не обязательно означает заметное ускорение, поскольку соотношение мощности к весу у этого локомотива на самом деле довольно низкое по сравнению с таким же автомобилем эконом-класса. Мы говорим о менее чем 13 лошадиных силах на тонну, тогда как Ferrari F8 Tributo дает более 400.
Но по чистой гибкости ничто не может сравниться с личным поездом — это материал мертвых президентов.В конце концов, вы не увидите, как охранники переходят дорогу, чтобы дать Феррари право проезда.
Тем не менее, стоит подумать, действительно ли вы хотите иметь собственный паровой двигатель. Мало того, что они недешевы и не удобны в эксплуатации, B&LE 643 на данный момент фактически не выполняет всю эту работу. Согласно его списку, он находился на улице не менее шести лет и ни один из них не управлялся. И если вы думали, что вагоны проекта были дорогими, подождите, пока ваша жена не узнает о вашем поезде проекта , поезд .
Хотите управлять паровозом? Вы можете узнать, как это сделать на Cumbres & Toltec Railroad
Дженни Брандин / Новости CPR Школа инженеров и пожарных Cumbres & Toltec Scenic позирует с инструкторами перед паровозом 487 на вершине перевала Камбрес в Колорадо.Среди клубящихся шлейфов угольного дыма и засаленных деталей двигателя 11 мужчин, в основном среднего возраста, одетых в синие комбинезоны и ботинки со стальными носками, готовятся к учебному дню. Все стоят в крошечной железнодорожной деревне Чама, штат Нью-Мексико, глядя на лязгающие, вздымающиеся локомотивы.
«Это странный зверь», — говорит Том Ченал, овцевод из Нью-Джерси. Для него это кажется почти живым, «как будто у него сердцебиение или что-то в этом роде».
Каждый из мужчин записан в редкую и удаленную школу недалеко от границы между Колорадо и Нью-Мексико: школу инженеров и пожарных компании Cumbres & Toltec.
Построенная в 1880 году с целью освоения ресурсов южных Скалистых гор, живописная железная дорога Камбрес и Тольтек является самой высокой и самой длинной паровой железной дорогой в стране.Национальная историческая достопримечательность, туристы ежедневно тренируют пиломатериалы между Чамой и Антонито, штат Колорадо, в летний и осенний сезоны.
«Вся эта операция здесь во многом капсула времени», — говорит Эд Бодетт, менеджер по инженерным и эксплуатационным вопросам железной дороги. «Это одно из тех немногих мест, где вы можете выйти из своего современного Mercedes или Cadillac, ступить на гравийную дорожку, осмотреться, и вы снова окажетесь в 1925 году».
Дженни Брандин / Новости CPR Вход на вокзал Чама, Нью-Мексико.Cumbres & Toltec Scenic Railroad — самая высокая и самая длинная железная дорога с паровым двигателем в стране.Это второй день четырехдневного курса, и инструкторы готовят людей к их первому дню в Машине 487. Они будут управлять своим собственным поездом, отдельно от паровой лошади, которая ведет экскурсантов. Перед приездом ученики прочитали сотни страниц руководств в качестве домашних заданий.
«Если вы нервничаете или не знаете, что делать дальше, не бойтесь задавать вопросы, мы здесь, чтобы помочь вам, ребята», — говорит дирижер Крис Айра.
Ученики делают повороты в локомотиве — группами по три человека — по мере того, как поезд проезжает через альпийские луга, осиновые рощи, крутые горные каньоны и поднимается по отвесной скале к вершине перевала Камбрес высотой 10 022 футов. Позже, когда они пройдут все 64 мили железной дороги, они пойдут вдоль 800-футового ущелья Толтеков и последуют за стремительным Рио-де-лос-Пинос.
«Обычно все начинается с легкого ужаса», — говорит Бодетт о поведении студентов. Не волнуйтесь, рядом с ними в локомотиве — профессиональные железнодорожники.
«Как только они действительно начинают что-то двигаться, ужас имеет тенденцию уходить, и они действительно погружаются в него… они перестают улыбаться», — говорит он. «Для них это действительно настоящий адреналин».
Несмотря на то, что они стажеры, похоже, что в локомотиве есть хорошо слаженная команда. Инструктор-инженер Ронни Лопес объясняет Тому Ченалу, как преодолеть сложный старт на одном из самых крутых участков, посоветовав ему ослабить тормоз и дать немного газа.
Дженни Брандин / Новости CPR Энди Тейлор сгребает уголь в топку, в которой кипятится вода в локомотиве. Энергия пара преобразуется в цилиндры двигателя. (Энди много работал, так как это было последнее восхождение на перевал Камбрес).Энди Тейлор, дежурный пожарный, закидывает уголь в раскаленную топку. Он следит за манометром, стреляя до 195. На 200 срабатывают предохранительные клапаны, и вы тратите пар и воду. В данный момент поезд едет в гору, так что работы много.Тейлор говорит, что начал поднимать тяжести и пробегать дополнительные мили за девять месяцев до того, как приехал сюда, поэтому он, если вы простите за каламбур, не «выдохся, так сказать».
Скип Аутен из Паркера, Колорадо, контролирует уровень воды, закачивая воду в бойлер.
«Я обнаружил, что не умею копать уголь, но я не умею крутить ручки», — смеется он.
Управление тем, что один из мужчин называет «неповоротливым зверем», является одновременно очень физическим и тонким балансирующим действием: правильное сочетание воды, давления пара и тепла.Студент Том Ченал говорит, что то же самое и с двигателем 487.
«В нем много тонкости, чувствительности дроссельной заслонки и чувствительности тормозов. Они очень чувствительны, — говорит он.
Jenny Brundin / CPR News Когда поезд движется по долине Чама, местность меняется от осин и травянистых долин до альпийских лугов и скалистых ущелий.Стажеры должны немного высунуть голову в окно, чтобы увидеть трассу и приближающийся уровень.
Джон Григсби, оператор лесопилки из Арканзаса, говорит, что вам нужно слушать поезд.«Вам не обязательно иметь спидометр, потому что его нет, и когда вы едете, железная дорога как бы подсказывает вам, что делать, на ощупь».
Когда мужчин нет в локомотиве, они едут в одном из вагонов и сверяют записи.
Братья Джон (слева) и Джин (справа) Рейнхарт из Техаса отдыхают в камбузе, чтобы посмотреть, как поезд готовится к повороту на вершине перевала Камбрес.Они восхищаются долговечностью и простотой парового двигателя по сравнению с их повседневной работой. Не нужно беспокоиться о сбоях жестких дисков или устаревших компьютерах.«Если вы допустили ошибку, вы можете быстро ее исправить или исправить», — говорит Эд Лихтенфельс из Литтлтона, штат Колорадо. Но не так с программным обеспечением, которое он помогал разрабатывать для поездки на Марс.
«Вы можете делать такие вещи, как исправлять программное обеспечение и исправлять проблемы, но если вы что-то напортачите, вы не сможете отправиться на Марс и исправить это», — говорит он о зонде Mars MAVEN.
Как вы понимаете, у многих из этих мужчин в детстве были модели поездов. Им нравится узнавать о новых машинах, и их привлекает тот, который использует все человеческие чувства — то, что было потеряно с современными технологиями.
Дженни Брундин / CPR News Engine 487 направляется на станцию поезда в конце дня. Ночью двигатели регулируются и смазываются, поэтому на следующий день они готовы к выходу на трассу.Вышедший на пенсию аэрокосмический инженер Крис Вайзер здесь изучает, что заставляет двигаться локомотив, потому что он переходит от проектирования и строительства легких самолетов к созданию тяжелых паровозов в Риджуэе, штат Колорадо. Депо когда-то было частью южной железной дороги Рио-Гранде, которая шла от Дуранго до Риджуэя.
Зачем нужны изменения для Weiser?
«Потому что его там нет, и мы хотим вернуть его обратно», — сухо говорит он.
Для других инженерный класс — это просто шанс узнать о чем-то, что почти исчезло. Том Ченал говорит, что отчасти речь идет о том, чтобы проследить корни того, как мы оказались там, где мы находимся сегодня.